| ほりうち(ccbu8181) 2009-12-24 16:41:08 |
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７．総括 （１）技術開発 超電導リニアについて、超高速大量輸送システムとして運用面も含めた実用化の技術の確立の見通しが得られており、営業線に必要となる技術が網羅的、体系的に整備され、今後詳細な営業線仕様及び技術基準等の策定を具体的に進めることで可能な段階に達している。また、在来型新幹線について、すでに300km/hでの営業運転の実績が積み重ねられている。このほか、山岳トンネルや大深度地下トンネルの施工技術、さらには、大深度地下トンネルにおける安全対策についても、中央新幹線の実現に向けて障害となる問題はない。 （２）走行方式 技術的観点からは、上記（１）に記載の通り、超電導リニア、在来型新幹線ともに、実現可能である。 走行方式間の比較について、超電導リニアは、いずれのルートにおいても、建設費、維持運営費等が在来型新幹線を上回るものの、所要時分を大幅に短縮することが可能であり、これに伴い、輸送需要量についても在来型新幹線の約2倍になる利点がある。なお、沿線の都府県も超電導リニアによる中央新幹線の整備を望んでいる。 （３）ルート 技術的観点からは、３つのルート全てについて建設可能である。 ルート間の比較については、南アルプスルートの路線の長さがトンネル区間、明かり区間ともに最も短いため、必要となる用地、土木構造物、電気設備等の施設及び車両等が最も少なくなることから、建設費、維持運営費及び設備更新費が最小となる。さらに、所要時分が最も短いことから、輸送需要量が最大となる。 （４）地域との調整 地域との調整については、沿線の都府県に対して、超電導リニアの技術開発、駅の構造や立地条件に関する考え方等の基本的な事項、ルート別の建設費、輸送需要量のデータなど、ルート、駅等に関する事項について説明を行い、意見交換を行うとともに、必要に応じて期成同盟会等に対して説明し、意見交換を行った。 また、ＪＲ東海は、超電導リニアによる中央新幹線の営業主体及び建設主体となる意志を表明している立場から、今後も関係する地域との話し合いを継続する旨を表明した。 III．資料編 各データの算出の考え方、東京都・名古屋市附近間のデータ（「参考」）、輸送需要量の分析、地域との調整の実績、施設及び車両の技術の開発に関する調査の基盤とした各委員会の評価について記載した。 |
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