NEWS RELEASE：JR＆私鉄 ４
| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2016-11-12 01:21:13 |
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［出典：国土交通省ホームページ］
国土交通省 PressRelease MinistryofLand,Infrastructure,TransportandTourism 平成２８年１１月１１日 鉄道局 幹線鉄道課 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査については、別添 のとおり、本日開催された与党整備新幹線建設推進プロジェクト チームに報告しましたので、お知らせいたします。 別添 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について 平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局 与党検討委員会・中間とりまとめ(H28/4/27) 平成２８年４月２７日 中間とりまとめ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会 平成２７年１月１４日付「今後の整備新幹線の取扱いについて」において、「未着工区間の取扱い」については、今後、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（以下「与党ＰＴ」という。）において検討を行うこととされたことを受け、与党ＰＴの下に北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会（以下「本委員会」という。）が設置された。 北陸新幹線の敦賀・大阪間の整備については、その前提となるルートについて、昭和４８年の整備計画決定以降も様々な議論があることから、本委員会は、このルートの速やかな決定のための議論を行うこととした。 本委員会においては、国土交通省、関係地方自治体、ＪＲ、経済界、有識者等からのヒアリングや委員間での議論を行い、平成２７年８月６日の第１回以降、計１５回の委員会を開催し、精力的に検討を重ねてきた。その結果、本委員会としての候補ルートは３ルートであり、これらについて、以下の通り国土交通省に調査を求め、その結果を踏まえつつ、最終的なルートを決定すべきとの結論を得た。 国土交通省において、以下の３ルートについて、所要時分、路線延長、概算事業費、需要見込み等の将来の着工の判断に資する項目の調査を半年間程度の期間で行い、本年秋頃を目途に、本委員会に対して報告を行うことを求める。 なお、ルートごとに、地域活性化への貢献、他の新幹線ネットワークとの接続による社会・経済的意義など、費用対効果の計算において定量的に算入されない要素がある場合は、それらについても併せて報告されたい。 @小浜舞鶴京都ルート：敦賀駅 ‐小浜市附近 ‐舞鶴市附近 ‐京都駅 ‐新大阪駅 A小浜京都ルート ：敦賀駅 ‐小浜市附近 ‐京都駅 ‐新大阪駅 B米原ルート ：敦賀駅 ‐米原駅 （米原駅で乗換。米原駅−京都駅−新大阪駅は東海道新幹線を利用。） 注１ 詳細な経過地、駅の設置、工法・工程等については、技術的・専門的な見地から、国土交通省及び建設主体である鉄道・運輸機構において、営業主体であるＪＲ西日本とも調整しつつ、適切に設定されたい。その際、京都・新大阪間については、本委員会の議論を踏まえ、関西文化学術研究都市附近を経由するルートについても参考として調査されたい。調査においては、整備新幹線が公共事業方式で整備されていることに鑑み、地域開発効果についても十分に考慮されたい。また、インフラの効率的な利用を図るとともに、北陸新幹線が日本海側と太平洋側を連絡する重要路線であることも考慮し、将来的なものを含めて他の日本海側の幹線鉄道網との関係についても配慮されるべきである。 注２ 本委員会での検討の過程において、空港アクセスの利便性の確保やインバウンド観光客の沿線地域への取り込みを目的として、北陸新幹線は関西国際空港にアクセスさせることが望ましいとの議論があった。関西国際空港へのアクセスは北陸新幹線の整備計画の範囲外であるが、喫緊に調査すべき課題であり、本委員会とは別の場において早急に検討すべきである。 検討結果一覧 検討ルート @小浜舞鶴京都ルート A小浜京都ルート B米原ルート 駅の設定 敦賀 敦賀 敦賀 -米原 -小浜市附近（東小浜） -小浜市附近（東小浜） -舞鶴市附近（東舞鶴） -京都 -新大阪 -京都 -新大阪 建設延長 約190km 約140km 約50km 概算建設費 約25,000億円 約20,700億円 約5,900億円 （H28.4価格） 想定工期 15年 15年 10年 所要時間 敦賀・新大阪間 約１時間 0分 約43分 約１時間 7分 福井・新大阪間 約１時間 7分 約55分 約１時間17分 金沢・新大阪間 約１時間31分 約１時間19分 約１時間41分 運賃・料金 敦賀・新大阪間 6,460円 5,380円 6,560円 福井・新大阪間 8,420円 6,460円 9,780円 金沢・新大阪間 10,140円 8,740円 11,190円 輸送密度 約34,700 約41,100 約36,100 （開業初年度） 人キロ/日・km 人キロ/日・km 人キロ/日・km （敦賀・新大阪間） （敦賀・新大阪間） （敦賀・米原間） 総便益（B） 約 7,100億円 約 8,600億円 約 5,300億円 総費用（C） 約 9,700億円 約 8,000億円 約 2,400億円 Ｂ／Ｃ 0.7 1.1 2.2 注：平成43年着工を想定。 注：概算建設費、想定工期等は、今後の精査、関係者間の調整により、変更となる可能性がある。 注：所要時間は、各区間の「かがやき」タイプによる時分を表記。 注：運賃・料金は、開業済みの新幹線と同様の運賃・料金体系としている。 検討結果一覧（参考ケース：関西文化学術研究都市経由） ケース 関西文化学術研究都市経由 検討ルート @−２小浜舞鶴京都ルート A−２小浜京都ルート 駅の設定 ＊１ ＊２ 建設延長 約 200km 約 150km 概算建設費(H28.4価格) 約26,700億円 約22,900億円 想定工期 15年 15年 所要時間 敦賀・新大阪間 約１時間 3分 約46分 福井・新大阪間 約１時間10分 約58分 金沢・新大阪間 約１時間34分 約１時間22分 運賃・料金敦賀・新大阪間 6,780円 5,700円 福井・新大阪間 8,420円 6,780円 金沢・新大阪間 10,360円 8,740円 輸送密度（開業初年度） （敦賀・新大阪間）約32,300人キロ/日・km 約38,600人キロ/日・km 総便益（B） 約 6,600億円 約 8,200億円 総費用（C） 約10,300億円 約 8,900億円 Ｂ／Ｃ 0.6 0.9 ＊１ 敦賀 -小浜市附近（東小浜） -舞鶴市附近（東舞鶴） -京都 -学研都市附近（精華・西木津地区） -新大阪 ＊２ 敦賀 -小浜市附近（東小浜） -京都 -学研都市附近（精華・西木津地区） -新大阪 注：平成43年着工を想定。 注：概算建設費、想定工期等は、今後の精査、関係者間の調整により、変更となる可能性がある。 注：所要時間は、各区間の「かがやき」タイプによる時分を表記。 注：運賃・料金は、開業済みの新幹線と同様の運賃・料金体系としている。 費用対効果の計算において定量的に参入されない要素について 検討ルート ○各ルートの特性 ◎地域活性化（地域開発効果）への貢献 ●他の新幹線ネットワークとの接続による社会・経済的意義 ★幹線鉄道の多重化 @小浜舞鶴京都ルート ○・北陸圏と京都・大阪間の移動において、乗換が必要ないが、小浜京都ルートに比べ、走行距離及び所要時間は長い。 ◎舞鶴市・小浜市付近が、関西中心部からの通勤圏内となり、地域開発効果が期待される。 【舞鶴市】人口：約 8.9万人 製造品出荷額：約 1,431億円 【小浜市】人口：約 3.1万人 製造品出荷額：約 347億円 ●敦賀〜舞鶴間が新幹線で接続されることにより、日本海側の高速交通ネットワーク形成に資する（上越市〜舞鶴市：約 370km）。 ・基本計画路線と一部区間を共用できる可能性がある。 ★東京・大阪間において、東海・東南海・南海地震等に対する新幹線鉄道ネットワークの多重化に資する。 A小浜京都ルート ○北陸圏と京都・大阪間の移動において、乗換が必要なく、かつ、走行距離及び所要時間は短い。 ◎小浜市付近が、関西中心部からの通勤圏内となり、地域開発効果が期待される。 【小浜市】人口：約 3.1万人 製造品出荷額：約 347億円 ●敦賀〜小浜間が新幹線で接続されることにより、日本海側の高速交通ネットワーク形成に資する（上越市〜小浜市：約 330km）。 ・基本計画路線と一部区間を共用できる可能性がある。 ★東京・大阪間において、東海・東南海・南海地震等に対する新幹線鉄道ネットワークの多重化に資する。 B米原ルート ○北陸圏と京都・大阪間の移動において、米原駅での乗換が必要となるため、所要時間は長い。 ◎米原駅の交通結節点としての機能が強化され、地域開発効果が期待される。 【米原市】人口：約 4.0万人 製造品出荷額：約 4,469億円 ●北陸圏と中京圏の高速交通ネットワーク形成に資する。 ★東京・大阪間において、東海・東南海・南海地震等に対する新幹線鉄道ネットワークの多重化に資する。 @−２、A−２【参考】関西文化学術研究都市経由 ○@Aのルートに比べ、走行距離及び所要時間は長い。（・ルートの一部に奈良県域を含む） ◎関西文化学術研究都市の街づくり、産業立地等が進む可能性がある。 【精華町】人口：約 3.6万人 製造品出荷額：約 177億円 出典）舞鶴市、小浜市、米原市、精華町の人口： H22国勢調査 製造品出荷額： H26工業統計表 検討に当たっての主な前提条件 （参考） 項目 前提条件検討 ケース @小浜舞鶴京都ルート A小浜京都ルート B米原ルート ※@およびAについて、京都・新大阪間については、関西文化学術研究都市附近を経由するルートについても参考として調査 検討手法 ・需要予測：過去の交通政策審議会で用いられた四段階推計法を適用。 ・費用便益分析：鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（平成24年改訂版）を基に検討。 将来人口 「日本の地域別将来推計人口」（国立社会保障・人口問題研究所、平成25年3月）等を使用。 経済成長 平成42年度までは直近10年間の実質ＧＤＰの平均変化量を加算して予測。 平成42年度以降は一定値と設定。 交通統計データ 第５回全国幹線旅客純流動調査（平成22年度調査）を使用。 運賃・料金 既着工区間及び未着工区間の運賃・料金は開業済みの新幹線と同様の運賃・料金体系になると仮定。航空については実勢運賃を基に設定。 需要予測に際しては消費税10％を考慮した運賃・料金水準を設定。 概算建設費の算出方法 トンネル・高架橋等の延長を設定し、北陸新幹線（金沢・敦賀間）の実績等を基に、概算建設費を算出している。 ※今後、現地の調査や概略設計、施工方法等の検討を踏まえて精査する中で変更の可能性がある。 概算建設費算出の考え方 （参考） 基本事項 ○トンネル・高架橋等の延長を設定し、北陸新幹線（金沢・敦賀間）の実績等を基に、概算建設費を算出。 ○価格年次は平成 28年4月価格。消費税は 10%を考慮。 駅の設定 ○駅部の費用算出に当たっては、以下の通り、地上駅と地下駅を想定。 地上駅：小浜市附近駅（東小浜）、舞鶴市附近駅（東舞鶴）、関西文化学術研究都市附近駅（精華・西木津地区）、米原駅 地下駅：京都駅、新大阪駅 トンネル区間の設定 ○山間部は山岳トンネルを想定。 ○都市部地下はシールドトンネルを想定。 用地取得費等の設定 ○公示地価を参考にして、用地取得費等を想定。 ○過去の実績を考慮して、建物補償費等を想定。 ※今後、現地の調査や概略設計、施工方法等の検討を踏まえて精査する中で変更の可能性がある。 |
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NEWS RELEASE：JR＆私鉄 ４
| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2017-03-09 20:44:42 |
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［出典：国土交通省ホームページ］
国土交通省 PressRelease MinistryofLand,Infrastructure,TransportandTourism 平成２９年３月７日 鉄道局 幹線鉄道課 北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について 北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査については、別添のとおり、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会に報告しました。 北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について 平成２９年３月７日 国土交通省鉄道局 （平成28年11月11日公表） 検討ルート 南回り（京田辺ルート） 北回り 松井山手駅附近経由 敦賀-小浜市附近（東小浜） 駅の設定 敦賀-小浜市附近（東小浜）-京都 -京都-新大阪 -京田辺市附近（松井山手）-新大阪 建設延長 約143km 約140km 概算建設費 約21,000億円 約20,700億円 (H28.4価格) 想定工期 15年 15年 所要時間 敦賀・新大阪間 約44分 約43分 福井・新大阪間 約55分 約55分 金沢・新大阪間 約1時間20分 約1時間19分 運賃・料金 敦賀・新大阪間 5,700円 5,380円 福井・新大阪間 6,460円 6,460円 金沢・新大阪間 8,740円 8,740円 輸送密度 約40,400人キロ/日・km 約41,100人キロ/日・km （開業初年度） （敦賀・新大阪間） （敦賀・新大阪間） 総便益（B） 約8,500億円 約8,600億円 総費用（C） 約8,100億円 約8,000億円 Ｂ/Ｃ 1.1（1.05） 1.1（1.08） 注：平成43年着工を想定。 注：所要時間は、各区間の「かがやき」タイプによる時分を表記。 注：建設延長、概算建設費、想定工期等は、今後の精査、関係者間の調整により、変更となる可能性がある。 注：運賃・料金は、開業済みの新幹線と同様の運賃・料金体系としている。 |
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NEWS RELEASE：JR＆私鉄 ４
| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2017-03-09 22:45:16 |
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（参考）検討結果
（参考） （参考） 検討ルート 南回り(京田辺ルート) 南回り 新田辺駅・京田辺駅附近経由 精華・西木津地区経由 駅の設定 敦賀-小浜市附近(東小浜)-京都 敦賀-小浜市附近(東小浜)-京都 -京田辺附近(新田辺・京田辺) -学研都市附近(精華・西木津地区) -新大阪 -新大阪 建設延長 約146km 約151km 概算建設費 約22,600億円 約22,900億円 （H28.4価格） 想定工期 15年 15年 所要時間 敦賀・新大阪間 約44分 約46分 福井・新大阪間 約56分 約58分 金沢・新大阪間 約1時間20分 約1時間22分 運賃・料金 敦賀・新大阪間 5,700円 5,700円 福井・新大阪間 6,460円 6,780円 金沢・新大阪間 8,740円 8,740円 輸送密度 約39,900人キロ/日・km 約38,600人キロ/日・km （開業初年度） （敦賀・新大阪間） （敦賀・新大阪間） 総便益（B） 約8,500億円 約8,200億円 総費用（C） 約8,800億円 約8,900億円 Ｂ/Ｃ 1.0未満（0.97） 0.9（0.93） 注：平成43年着工を想定。 注：所要時間は、各区間の「かがやき」タイプによる時分を表記。 注：建設延長、概算建設費、想定工期等は、今後の精査、関係者間の調整により、変更となる可能性がある。 注：運賃・料金は、開業済みの新幹線と同様の運賃・料金体系としている。 費用対効果の計算において定量的に算入されない要素について 検討ルート ●南回り…南回り（京田辺ルート）松井山手駅附近経由 ●北回り…北回り 各ルートの特性 ●南回り ・北回りと比較し、走行距離はやや増加する（＋約3km）ものの、所要時間は北回りとほぼ同等（＋約30秒）である。 ・京都・新大阪間に中間駅を設置。 ●北回り ・南回りと比較し、走行距離及び所要時間は短い。 ・京都・新大阪間に中間駅は設置しない。 既存の鉄道ネットワークとの接続 ●南回り ・中間駅設置により、ＪＲ片町線（学研都市線）と接続。 ●北回り ・中間駅設置による、既存の鉄道ネットワークとの接続はない。 地域開発の潜在力 ●南周り ・関西文化学術研究都市及び京都府南部地域へのアクセスが、既存の鉄道ネットワークとの接続等により改善されることで、これらの地域の街づくり、産業立地等が進む可能性がある。 【京田辺市】人口：約7.1万人 製造品出荷額：約1,876億円 ●北回り ― 出典）京田辺市の人口：H27国勢調査 製造品出荷額：H26工業統計表 （参考）与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームへの中間報告（H28/12/14） 平成２８年１２月１４日 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームへの中間報告 北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会 北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会（以下「本委員会」という。）においては、本年４月に「中間とりまとめ」を行い、１１月にこれを踏まえた調査結果が国土交通省から示されたことを受け、関係地方自治体、ＪＲ及び有識者からのヒアリングや委員間での議論を行った結果、下記の事項を、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームに対して報告する。 なお、本委員会において行われた議論の内容を、別紙のとおり、併せて報告する。 記 １．結論 北陸と関西の間の移動の速達性、利用者の利便性等を総合的に勘案し、敦賀駅−小浜市（東小浜）附近−京都駅−新大阪駅を結ぶルート（小浜京都ルート）が適切である。 なお、京都−新大阪間については、事業費等の観点からは北回りのルートが優位である一方、既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力等の観点からは、南回りのルートも有望と考えられる。この南回りのルートについては、国土交通省に求めた追加調査が継続中であることから、その結果を踏まえ、引き続き、本委員会において検討を進める。 ２．今後の整備に向けて @一日も早い着工に向けては、建設主体である鉄道建設・運輸施設整備支援機構においては、平成２９年度当初より、駅・ルート公表に向けた詳細調査を開始し、駅・ルートの公表後は、環境影響評価の手続きを進めるべきである。また、北陸新幹線敦賀・大阪間の整備効果を十分に発揮させるためには、予算額を大幅に増額し、早期の全線開通が必須である。駅・ルート公表に向けた詳細調査、環境影響評価の間、与党においては整備財源の確保のための検討を行う必要がある。 A新たな区間の着工については、安定的な財源見通しを確保し、収支採算性、投資効果等を十分に吟味するとともに、ＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意を確認する等、従来の基本条件が整えられていることを確認することが必要である。その際、国民の税負担を最小限とする観点から、事業の収益から生まれる貸付料の前倒しの活用も含め、最大限確保する等の措置を講ずる必要がある。また、並行在来線の取扱いは関係地方自治体の関心事項であり、新幹線が通らない県内の在来線の経営分離は現在の自治体の意向を前提とすべきものである。営業主体であるＪＲ西日本においては、これを踏まえて、着工までの間に沿線自治体の意向を確認し、適切な検討が行われることを強く希望する。 （参考）与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームへの中間報告（H28/12/14） （別紙） 検討委員会における議論の概要 １．北陸新幹線の３ルートについて @小浜舞鶴京都ルート ・京都府から「地域経済効果が大きく、京都府北部地域、日本海側の大きな発展に資する」旨の賛意が示された。 ・また、委員より、「太平洋側と日本海側の均衡ある発展の観点からは、日本海側のネットワーク整備は重要な課題である。」「建設費が最も高い。」「北陸から京都・大阪までの所要時間が小浜京都ルートより長い。」「Ｂ／Ｃが１を下回る。」「小浜ルートの延伸で行うべき。」という議論もなされた。 A小浜京都ルート ・福井県及び富山県から「北陸から京都・大阪までの移動について、乗換えが無く、所要時間が最短で、運賃・料金も安い。また、リダンダンシーの確保にも資する。更に整備計画にも沿ったルートである。」旨、石川県からは「営業主体であるＪＲ西日本が提案するルートであり、また北陸３県の足並みも揃う。速達性にも優れる。」旨の賛意が示された。 ・営業主体であるＪＲ西日本から「乗換えがなく、所要時間が最短で、運賃・料金も安く、総便益が最も高い。整備計画にも沿ったルートである。」旨賛意が示された。 ・また、委員より、「北陸３県の主張のとおり、速達性、利便性に優れるルートである。」「米原ルートと比較して、建設費が大きく、想定工期も長い。」という議論もなされた。 B米原ルート ・滋賀県から、「工期が短く、建設費が低廉で、費用対効果に最も優れている。また、中京圏へのアクセスも便利である」旨の賛意が示された。 ・北陸３県からは「北陸と中京圏のアクセスの確保は重要である」旨の意見が示された。 ・また、委員より「北陸と中京圏のアクセスの確保は重要である」「工期が短く、建設費が安く、費用対効果に優れたルートである」「米原駅での乗換えは、北陸と京都・大阪間の利用者に不便をもたらす。また、中京圏へのアクセスについては、米原ルートでなくとも対応可能。」「乗入れの可能性についてはよく調査すべき。」との議論もなされた。 ２．関西文化学術研究都市を経由するルート（参考）について ・北陸３県から、「（北回りルートに比べ、）時間短縮効果が小さく、北回りの方が良い。」旨の意見が示された。 ・奈良県から、「奈良県を通るルートは受け入れられない」旨の意見が示された。 ・一方で、京都府から「地域経済効果が大きく、関西文化学術研究都市が近畿の発展のハブとなる。」「奈良県を通らない京田辺ルートでは速達性でも北回りと同等ではないか。」等の意見が示された。 ３．その他 ・新幹線ネットワークは、その整備により地域に大きな経済効果をもたらすものである。新幹線については、北陸新幹線敦賀以西の早期開業を図ることが優先課題である一方、その次の課題として、国土の総合的な発展、あるいはリダンダンシーの確保のためにも、関西国際空港へのアクセスを含め四国新幹線、舞鶴を経て日本海に至る山陰新幹線、北陸・中京新幹線等の基本計画路線等の整備計画化、北陸と中京圏のアクセス機能の確保を始め、幹線鉄道ネットワークの将来の実現に向けて検討に着手することが必要である。 |
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