| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2012-10-31 15:24:37 |
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平成２４年１０月３１日
両備グループ広報 http://www.chugokubus.jp/ 明日３１日（水）、井笠バスカンパニー辞令交付、 および、１１月１日（木）開業セレモニーについて 明日１０月３１日（水）の行事、および１１ 月１日（木）株式会社中国バス 井笠バスカンパニー開業セレモニーについて、お知らせいた します。 記 １０月３１（水） (1) 辞令交付式 １４：００〜 （部署名：(株)中国バス井笠バスカンパニー） 開催場所：(株)中国バス本社（福山市多治米町6−12−31） 小嶋(株)中国バス代表取締役社長から集まれる社員へ 辞令交付：井笠バスカンパニー（現・井笠鉄道従業員）１１人 中国バス兼務者 ７人 計1８人 (2) バス停ダイヤ貼り出し 笠岡地区 場所 笠岡駅前バスセンター 時間 ２０：１５（バスセンター最終発便出発後） ★小嶋社長が立ち会います 福山地区 場所 １８２号線から北方面に貼っていきます。 時間 １８：００頃から 総計 実施ヵ所：１０００か所 実施者数：４０人 (3) バスボディ表記付け替え 笠岡地区 場所 笠岡自動車営業所 （４０台） 岡山県笠岡市茂平291番地15 時間 １５：００ごろから随時 福山地区 場所 福山東自動車営業所 （２４台） 福山明神町2丁目1番20号 時間 １３：００頃から随時 ※１３時頃より車両に取り付けてあるエンブレムをはずず作業をいたします。 総計 実施台数：６４台 実施者数：約１４人 １１月１日（木） 【株式会社中国バス 井笠バスカンパニーの開業・出発式】 １．開催日時 平成２４年１１月１日（木曜日）８：００〜８：２０ ２．開催場所 笠岡駅前 バスターミナル ３．式 次 第 ８時００分 開業のあいさつ (株)中国バス 代表取締役社長 小嶋 光信（こじま みつのぶ） ご来賓（代表）祝辞 井笠鉄道バス路線廃止対策会議会長（笠岡市長）三島 紀元 様 テープカット 花束贈呈 担当運転者に事務職員から ８時２０分 笠岡駅前発矢掛行（出発バス便）見送り 以上 |
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| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2012-10-31 16:32:45 |
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井笠鉄道の破綻は井笠鉄道だけの問題ではない！ ―井笠鉄道バス路線再建案― 両備グループ 代表・CEO 小嶋光信 １０月１２日に発せられた井笠鉄道バスの事業廃止による路線バス廃止の報は、岡山県、広島県の公共交通事業者や行政、市民のみならず、全国の事業者と関係行政に戦慄を与えた。 廃止が１０月３１日と差し迫っているばかりでなく、自主整理や更生法ではなく、全国でも稀な経営破綻ということで幕引きが行われることになったからだ。 ２００２年の規制緩和までは、公共交通事業者は補助金に支えられて潰れないと思われていたし、銀行も躊躇なく資金供与をしてくれた。 規制緩和後、全国の数十社が事業に行き詰ったが、事前に自主整理や更生法で再生されていて、あたかも何もなかったかのように路線の縮小や合理化で再生されていたため、本当の構造問題が理解されないまま、今日に至ってしまった。 両備グループで再生された中国バスや鉄道部門での和歌山電鐵などを通じた地域公共交通の課題を書き下ろした拙著『日本一のローカル線をつくる―たま駅長に学ぶ公共交通の再生―』（学芸出版社刊/平成２４年２月出版）に、全国の地域公共交通の現状と、如何に問題が大きいかと、国家としての対策を提言している。 その中の一部を引用してみよう。 P143からの抜粋 ： 危機に瀕している地方の公共交通を、現状の延命策から将来に希望の持てる公共交通に思い切って転換することが大事だからです。ただ、行政サイドはいまだに延命的な行政対応で済むのではないか、他に方法がないのではないかと思っている方々が多いので、是非和歌山電鐵や中国バスの事例とともに、地方の実態を見ていただきたいし、地方の公共交通の経営者の生の声を聞いていただきたいと思います。 皆が必死になって、地域の足を守っているのです。自分たちが補助金や国の支援で儲けようなどというやましい気持ちの公共交通事業者は、私の知る限り皆無です。将来の見通しもなく、半ば絶望しながらも、地域の交通を必死で支えているのです。その悲痛な声をぜひ聴いていただきたいと思います。 P170からの抜粋 ： 規制緩和後多くの地方鉄道やバスが倒れ、再生されています。しかし、少子高齢化と地域力の減退で、根本的な利用者の流れが改善されていないので、再び倒産の懸念があります。現在は、一部路線の補助金による延命と路線のカットで、なんとか生きながらえているだけの状態です。・・・・（中略）・・・・この５年から１０年で、赤字の地域公共交通の大半が再び厳しい経営状態になり、５０％くらいの路線や会社は潰れるかもしれません。今までの私の分析はほとんど当たっているのですが、この予測は外れてほしいと思います。 と予告していた。 ２００２年の規制緩和で、地方の事をご存知ない政治家が、アメリカでのフリードマン説を日本的に咀嚼せずに国内に運用したと思われる諸方策の一つの「規制緩和」によって、公共交通は認可事業から許可事業になり、補助金の支えがほとんどなくなり、「儲からない路線はやめるべき」と、路線の退出が自由になり、辞めるのも勝手なら、参入も自由という現在の病巣を作る行政に転換してしまったのだ。その結果が多くの公共交通事業者の倒産と再生であり、今度の結果だ。 今日のために、何とかこの規制緩和の無責任な流れを変えるべく、数々の再生の実例から、行政と法の対策をお願いし、そして「交通基本法」が昨年３月に閣議決定され、これで流れが変わるかと思いきや、政局の混迷で、国会では法案が成立しなかった。誰のために政治をしているのか是非考えていただきたい。国民のための政治などと今日の国会の状況で言えるのか、はなはだ残念な状況だ。これは、地方の現状を知らずにミスリードした政治の疎漏ではないか？ 私は、今まで必死に地域を守ってこられた井笠鉄道さんに、本当に心から敬意を表します。 彼らの苦悩を思うと、同業者として慚愧の念を禁じ得ない。 昨年末から賞与の支払い遅延、今年になって賃金の支払い遅延、背景に１０数億円という退職金債務の不払いなど噂がたっていたので、今年末には危ないかと思っていたが、何かあっても更生法か、何らかの再生で対策には時間があると思っていた。また、この７月に、岡山県バス協会の総会の前に関藤社長が来社され「何かあったら路線だけは守ってほしい」という悲痛な叫びは聞いていたが、こんなに早くなるとは思わなかった。 この関藤社長の気持ちを受け止めて、両備グループ総力をあげて路線の救援に当たることにした。 |
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| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2012-10-31 16:32:49 |
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今回の再生は、
Ａ：道路運送法第２１条１項による緊急措置として、暫定的に３月３１日まで、一部並行する路線を有する両備グループの(株)中国バスが、代替え措置として市民の交通の確保のために路線運行で対応する。 破綻発表のあった１０月１２日に、両備グループ内に井笠鉄道バス路線救援対策本部（本部長：小嶋光信）を設置し、１５日の行政からの代替え運行依頼に基づき、１６日中国運輸局岡山支局に緊急を要する代替え輸送の申請をした。 具体的な路線は、１７日の行政の会議で決められる、１８日に中国バスに正式に伝達されるので、その具体的路線で、路線バス車両や運転手の確保を図る。 Ｂ：来年４月１日からは、新たな「公設民託」でのスキームとして、道路運送法第４条による運行を検討するように提案している。 今回のように２段階の対応をせざるを得なかったのは、下記の理由からだ。 １.本来半年くらいかかってする移行作業を、時間的余裕が無く、２０日くらいでしなくてはならず、再建スキームが確定しないが、市民の足を守るため緊急避難として暫定的に運行をせざるを得ないこと。 ２.条件が確定せず、道路運送法第４条での申請が困難で、緊急措置として道路運送法第２１条での対応がベストであること。 参考：道路運送法 第２１条 一般貸切旅客自動車運送事業者及び一般乗用旅客自動車運送事業者は、次に掲げる場合に限り、乗合旅客の運送をすることができる。 一 災害の場合その他緊急を要するとき。 二 一般乗合旅客自動車運送事業者によることが困難な場合において、一時的な需要のために国土交通大臣の許可を受けて地域及び期間を限定して行うとき。 Ｃ：このような企業破綻による緊急対応は、全国初のことであり、行政と事業者の超法規的な英知と勇気と努力が要るといえる。 Ｄ：今回のような事例は、規制緩和の検証と交通基本法などの法と財源の整備を早急に図ら ねば、今後、全国で多くの破綻が起こる警鐘といえる。 民設民営での再建が不可能な理由は次の通り １.収益を支える路線が皆無なこと。収支率が５０％程度と極めて悪く、経費の半分も収入が無ければ、民営は不可能だ。 ２.少子高齢化で今後の旅客も減少を続けると予想されること。 ３.赤字路線を支える収益を産む付帯事業が皆無なこと。観光バス、高速バスが若干の黒字のように見えるが、精査すると実態はトントンくらいの事業で、赤字路線を支える力はない。 ４.補助金は企業の利益を産むことはなく、車両等の投資をする能力が全く無く、また車齢が２０年超のバス車両が多く、今後の代替えの目途も立たない。従って、資産を保有する企業能力が生まれない。これが土地、建物、バスなどの固定資産を保有できない経営的理由だ。 ５.補助金は後払いで、その間に支払われる人件費や燃料費などの支払い資金が無く、担保も無いため借り入れが出来ない。従って、運営する資金が銀行から借りられず、補助金制度では再建できない。 以上から更正法の適用は無理で、破産という全国でも稀な公共交通企業の破綻の道を取らざるを得なくなった。 前述のように、関藤社長からの要請、笠岡市や福山市並びに岡山県からの緊急対応依頼が、この１５日に三島笠岡市長が代表で来社されて表明され、また中国運輸局かからも中国バスでの救済の示唆があり、地域の通学や高齢者の足の確保のため、緊急避難措置として下記の対応をすることにした。 今回の破綻で、路線再建に必要な経営問題の根本的な改善は基本的に無理なため、路線再建は民設民営で新たな私企業で行うことは不可能といえる。また行政も公設公営で対応できる余裕や経験がないとともに、出来ても非効率になる懸念がある。 公共交通の経営は、大きくいって４パターンあるといえる。 経営方式 内 容 公設公営方式 土地、建物とバスや電車などの設備（今後、輸送手段という）輸送手段を公が設置し、自ら運行するパターン。 この方式はヨーロッパや日本でも旧来多く取られたが、サービスが悪く、公務員給与との関係で賃金コストや労務管理上の問題が起こり、特に数台の公営バスでは、予備運転手を確保せざるを得なく、労務管理上かなりお荷物になる懸念がある方式だ。 民設民営方式 民間企業が輸送手段を保有し、自らの責任で運行するパターン。 これはお客様の多い大都市や、地方都市では中心部の一部や、主要地方拠点を結ぶ郊外バスの経営に見られる日本では一般的なパターン。 収支率が１００％を超え、自ら設備投資能力がある経営となるが、実際日本では東京、大阪、名古屋などの超大都市でしか、バスを自分で買ったり、新たな設備をする能力はほとんどないであろう。 公設民営方式 公が輸送手段を保有し、民間企業が運行を行うパターン。 輸送手段を持つ能力が無く、その費用を補助金で賄われている民設民営会社の場合、補助金を出す代わりに、輸送手段を肩代わりして、収支率を１００％以上に保ち、経営努力で利益を生む体質に転換する今後の理想的パターン。 本来補助金は補助的に、且つ短期的に出して支えるシステムで、恒常的な補助は好ましくない。経営や労使間のモラルハザードを招来し、効率的また健全な経営にならないので、補助金から、この方式に切り替えることが望ましい。 公設民託方式（私の造語） 公が輸送手段を保有し、民間企業に運行を委託するパターン。 収支率が極めて悪く、輸送手段を肩代わりしても、黒字が達成できず、路線の維持が出来ない場合。過疎化が進む地方都市や、大都市でも郊外の路線維持に取らざるを得ないパターン。 この場合は、事故率や、地域住民からのサービスの苦情、安定的に運行を維持する経営能力などが定期的に審査されることになる。雇用の安定もあり、通常１０年間の委託が一般的だ。 これらの経営パターンから、今回の路線再建スキームは、公設民託方式を取らざるを得ないが、この方式を前提にしても、いっぺんに路線再建は出来ず、２段階のステップを踏むことになる。 |
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| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2012-10-31 16:32:59 |
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緊急避難としての第一段階 ： 破綻から来年３月末まで
中国バスに「井笠バスカンパニー」を１１月１日に社内分社として設立し、緊急代替え運行を行う。 基本的な再建スキームは公設民託方式を取らざるを得ない。 前述のように、公設民営は加重債務を除去したり、コスト構造を切り下げたり、一部の不採算路線をやめたりすることで、収支率が１００％以上の確保が期待される場合だが、今回の井笠鉄道の場合は、収支率が極めて悪く、民営の可能性がない。 １.公設ということであり、各行政で、バス、駐車場、整備場、営業所などのハ−ドを、債権者の同意で第一段階として営業停止の時点から使えるように確保していただくことが前提になる。ただ、これらの交渉をしている時間的余裕が無いため、緊急避難の間は、井笠鉄道の債権者の同意を得て、バスや設備を借りることが必要になる。 従って債権者がこれらの同意をするかが、再建のキーポイントになる。 ２.現在の井笠鉄道の運転手確保が１１月１日より出来るような状況にあること。 基本的に、バスの確保と現状の路線を知る乗務員の確保が出来なければ、路線維持は極めて困難といえる。 ３.継続する路線や系統は、全てを残すことは困難で、通学を中心に約半分が対象となる。 以上のように、公設民託をベースに、バスや運行に関わる設備は行政で先方と交渉して使えるようにし、運行は委託運行の形式をとらざるを得ないといえる。 民託の理由は、 あ）通学を中心に路線を半減されるが、採算は更に悪化が予想され、収入悪化の見当がつかない。 い）現在の補助金制度の一括後払いでは、委託運行の経費の捻出が出来ず、毎月委託費用 の清算をお願いせざるを得ないこと。 う）時間的制約から中国バスの路線延長を道路運送法２１条の適用をして行わざるを得ないこと。 第二段階：来年４月よりの長期的再建スキーム １.実績により、公設公営か公設民託か公設民営のスキ−ムの確定をする。 ２.車庫や営業所、車両などの公設としての課題整理をする…少なくとも１１月末までに ３.引き続き両備グループで引き受ける事が出来るか、事業者の確定…１２月中旬 ４.両備グループで引き続き行うことになれば、民託か民営かの状況を踏まえ、中国バスから緊急避難の路線事業を別会社に分離する…上記確定次第 ５.暫定的な路線を、運行実績で再度検討して確定し、第４条による申請する…１２月末まで ６.４月１日からの新たなる事業開始を行なう。 上記のツメが遅れる場合は、暫定期間の延長も視野に、可及的速やかに課題解決することになる。 「雨降って地固まる」の例えのように、この井笠鉄道の事例が契機になり、実態として如何に地域公共交通の抜本的対策を国家でするかの本質的な議論になり、交通基本法の成立とともに、将来を見据えた法改正や、財源の確保になることを切望する。 安心して暮らせる地域として、公共交通の役割がこれからも大切であるということが再認識されることを祈っている。 以上 緊急提言 ： 今回の教訓で、何よりも交通基本法の制定と財源確保が国家の課題だ |
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| ひろやす／伊藤(vnnc8158) 2012-10-31 16:51:20 |
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井笠鉄道破綻から明らかになった政策課題
両備グループ 代表・CEO 小嶋光信 今回の井笠鉄道の破綻で分かったことは、現状このようなケースに対応できるような法律では無く、また行政的手だてが乏しく、対応が難しいということだ。 すなわち、 １、路線廃止は６か月前に申請ということだが、そもそも６か月前に倒産を予想するということは無理だし、また分かっていても申請すればすぐに燃料や修理が止まるし、肝心な運転手さんたちは我勝ちに退職金や有給消化を求めて辞めてしまって、運行継続が出来なくなる。６か月前というのは健全な企業が一部の路線廃止の時に出来ることであり、このようなケースでは機能しないと言える。 特に、資金繰りや手形決済が出来なければ、経営を続けようと思っても、ある日突然、例えば銀行が運転資金の融資をしてくれなかった、もしくは今回のように退職金債務で銀行口座が押さえられるというような心配がある事態では、バッタリ倒れてしまって、対応の余裕が無くなる。このような時のために、公的機関で次の経営の引継ぎをするまでの緊急融資か緊急補助をするとか、シームレスに路線再建する方策を考えておかなくてはならない。 前述のように、全国の路線バス業者の７割が赤字で、その半分がこの５年以内に倒産の懸念があるという私の予測が当たれば、全国で同様の事態が次から次へと起こっても、今回何とか凌いでいるように上手くいくケースは少ないだろう。 ２、今回では約１４００万円分の通学定期や通勤定期が使えなくなり、社会問題化するが、これらの定期券客を救済する手立てがない。その分を保全するために、その額の預金に質権設定をするか、別途引き当てをさせるか、保険を創るか、万が一の時に払い戻しするかの方策を取らねばならない。 ３、緊急の代替運行には、道路運送法第２１条の緊急の対応をするが、第４条の補助金をもらっていた会社が倒れても、第２１条で緊急に再建した路線には国の補助金は出していただけない。全てその県と市が持ち出しになるが、それでなくとも財政の厳しい地方行政にとっては予想外の大きな負担になる。このような路線喪失の懸念のある場合には特例をもって、少なくとも補助金の国の分担分を使えるような措置が必要だ。法は本来、国民を守るためにあるのであり、法を守るために法があるわけではない。 この財政措置が無ければ路線再建は、国の減った補助金分だけ路線と便数が減少することにならざるを得ない。 基本的に、今まで自主再生や更生法で上手く再生されてきたが、今後はこのような緊急事態になる懸念が強い。突然のように思われるが、本来キチンと予測が出来るといえる。 そのためには、毎年毎年の損益を見るだけでなく、会社がどれくらいの累積赤字と借り入れがあるか、純資産はどのくらいあるかを調査すれば、経営的にどのくらいその企業がもつかは一目でわかる。 少なくとも年商を超える累積赤字があれば、赤信号だ。 今後安定的な交通体系とネットワークを維持するためには、最低でも公共交通会社の経営を行政が理解し、把握することが大事になる。サステーナブルな交通の維持には、サステーナブルな経営が前提となる。 経営をチェックするには、許可では把握できない。認可でしっかり経営を読み取る行政力が必要になる。 その出発点として、是非とも交通基本法の早期成立と、関連法案の整備および、財源の確保が要る。今のままでは、身動き取れない、陸の孤島のような地域が散在する国になってしまうと、敢えて警鐘を鳴らしたい。これは喫緊の国家的課題である。 ２０１２．１０．１８ |
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