| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:16:50 |
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ＪＲ東海 ニュースリリース
┃2009.10.13 ┃中央新幹線 東京都・大阪市間のデータについて 中央新幹線 東京都・大阪市間のデータについて別紙のとおりお知らせします。 ※詳細は別紙をご覧下さい。 |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:17:35 |
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※入力者注：掲載の都合上一部表の形式を変更しています。
10/13 15:00 記者発表 平成21年10月13日 鉄道・運輸機構 ＪＲ東海 中央新幹線東京都・大阪市間のデータについて I．概要 ・中央新幹線東京都・大阪市間のデータの概数について取りまとめました。 ・各データについては、既にご説明いたしました東京都・名古屋市附近間と同じ計算方法により算出しており、その概要は、以下の通りです。 ┌───────────┬──────┬──────┬──────┐ ｜ ｜木曽谷ルート｜伊那谷ルート｜南アルプス ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ルート｜ ├───────────┼──────┼──────┼──────┤ ｜路線の長さ ｜ 486km｜ 498km｜ 438km｜ ├───────┬───┼──────┼──────┼──────┤ ｜所要時分 ｜超電導｜ 73分｜ 74分｜ 67分｜ ｜ (最速列車)｜リニア｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ├───┼──────┼──────┼──────┤ ｜ ｜在来型｜ 128分｜ 131分｜ 120分｜ ｜ ｜新幹線｜ ｜ ｜ ｜ ├───────┼───┼──────┼──────┼──────┤ ｜工事費 ｜超電導｜ 89,800億円｜ 90,900億円｜ 84,400億円｜ ｜(建設費＋ ｜リニア｜ ｜ ｜ ｜ ｜ 車両費)├───┼──────┼──────┼──────┤ ｜ ｜在来型｜ 67,100億円｜ 67,700億円｜ 64,000億円｜ ｜ ｜新幹線｜ ｜ ｜ ｜ ├───────┼───┼──────┼──────┼──────┤ ｜維持運営費 ｜超電導｜ 3,290億円｜ 3,330億円｜ 3,080億円｜ ｜ (年間) ｜リニア｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ├───┼──────┼──────┼──────┤ ｜ ｜在来型｜ 1,890億円｜ 1,920億円｜ 1,770億円｜ ｜ ｜新幹線｜ ｜ ｜ ｜ ├───────┼───┼──────┼──────┼──────┤ ｜設備更新費 ｜超電導｜ 62,600億円｜ 63,500億円｜ 58,100億円｜ ｜上段：50年累計｜ ├──────┼──────┼──────┤ ｜下段：１年当り｜リニア｜ 1,250億円｜ 1,270億円｜ 1,160億円｜ ｜ ├───┼──────┼──────┼──────┤ ｜ ｜在来型｜ 30,700億円｜ 31,000億円｜ 28,200億円｜ ｜ ｜ ├──────┼──────┼──────┤ ｜ ｜新幹線｜ 610億円｜ 620億円｜ 560億円｜ ├───────┼───┼──────┼──────┼──────┤ ｜輸送需要量 ｜超電導｜ 396億人キロ｜ 392億人キロ｜ 416億人キロ｜ ｜ (2045年)｜リニア｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ├───┼──────┼──────┼──────┤ ｜ ｜在来型｜ 198億人キロ｜ 190億人キロ｜ 219億人キロ｜ ｜ ｜新幹線｜ ｜ ｜ ｜ └───────┴───┴──────┴──────┴──────┘ |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:18:11 |
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II．各項目の説明 ・データの相互関係は、おおよそ次の通りです。 ┌───────────────┐ ｜ 1.路線の長さ ｜ ┌─────────┐ ┌─┤ (トンネル以外の区間の長さ) ├─┤ 2.所要時分 ｜ ｜ ｜ ｜ └────┬────┘ ｜ └───────┬──────┬┘ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜用地の権利 ｜投資額の ｜毎年の ｜毎年の ｜設定に要する ｜差異 ｜費用の ｜収益の ｜難易度の差異 ｜ ｜差異 ｜差異 ｜ ｜ ｜ ｜ ｜(工期を経由して) ｜ ｜ ｜ ｜ ↓ ↓ ↓ ｜ ┌───────┐┌──────┐┌──────┐ ｜ ｜ 3.工事費 ｜｜4.維持運営費｜｜6.輸送需要量｜ └───→｜(除く：中間駅)｜｜5.設備更新費｜｜ →運輸収入｜ └───────┘└──────┘└──────┘ |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:19:04 |
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東京都・大阪市間のデータの概数
１．路線の長さ(単位：km) ┌────────┬────────┬────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌────┤ ┌────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜(1)−(3)｜ ｜(2)−(3)｜ ｜ ├────────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜路線の長さ ｜ 486｜ ＋48｜ 498｜ ＋60｜ 438｜ ｜┌───┬───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜｜非トン｜超電導｜ 170｜ +44｜ 170｜ +44｜ 126｜ ｜｜ネル区｜リニア｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜｜間 ├───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜｜ ｜在来型｜ 156｜ +33｜ 153｜ +30｜ 123｜ ｜｜ ｜新幹線｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ └┴───┴───┴───┴────┴───┴────┴───┘ ※ 木曽谷ルート、伊那谷ルートの南アルプスルートとの差は、東京都・名古屋市附近間のデータの差に同じ。 ２．所要時分（最速列車） ┌──────┬──────────┬──────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌──────┤ ┌──────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜ (1)−(3)｜ ｜ (2)−(3)｜ ｜ ├──────┼───┼──────┼───┼──────┼───┤ ｜超電導リニア｜ 73分｜ ＋ 6分｜ 74分｜ ＋ 7分｜ 67分｜ ├──────┼───┼──────┼───┼──────┼───┤ ｜在来型新幹線｜ 128分｜ ＋ 8分｜ 131分｜ ＋11分｜ 120分｜ └──────┴───┴──────┴───┴──────┴───┘ ※ 木曽谷ルート、伊那谷ルートの南アルプスルートとの差は、東京都・名古屋市附近間のデータの差に同じ。 データの計算方法 ・名古屋市附近・大阪市間についても、東京 都・名古屋市附近間と同様に、ルートについては、地形地質調査により把握した、地 形や地質、帯水層や断層などの状況や、土地利用の状況等を踏まえた上で、工事 費の多寡、施工のしやすさなどを考慮し、試算のためのルートをそれぞれ想定して路 線の長さを算出した。 ・また、在来型新幹線は、工事費その他の要素について、超電導リニアとの比較のため、これと同一のルートを想定した。その際、勾配については、九州新幹線で事例のある３５‰での走行を前提として、トンネル区間と非トンネル区間の長さを算出した。 ・名古屋に停車する前提を置き、車両の最高速度や加減速性能と、曲線半径や勾配などの線路条件を踏まえて必要な所要時間を積み上げた。 |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:19:45 |
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３．工事費 （除く：中間駅） ※単位：億円 ┌─────┬────────┬────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌────┤ ┌────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜(1)−(3)｜ ｜(2)−(3)｜ ｜ ├─┬───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜超｜建設費｜82,000｜ ＋4,900｜82,900｜ ＋5,800｜77,100｜ ｜電├───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜導｜車両費｜ 7,800｜ ＋500｜ 8,000｜ ＋700｜ 7,300｜ ｜リ├───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ニ｜ 計 ｜89,800｜ ＋5,400｜90,900｜ ＋6,500｜84,400｜ ｜ア｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ├─┼───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜在｜建設費｜62,200｜ ＋2,600｜62,700｜ ＋3,100｜59,600｜ ｜来｜ ※ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜型├───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜新｜車両費｜ 4,900｜ ＋500｜ 5,000｜ ＋600｜ 4,400｜ ｜幹├───┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜線｜ 計 ｜67,100｜ ＋3,100｜67,700｜ ＋3,700｜64,000｜ └─┴───┴───┴────┴───┴────┴───┘ 注）消費税を除く。 ※ 木曽谷ルート、伊那谷ルートと南アルプスルートとの差額は、東京都・大阪市間の開業時には輸送需要量の増加が想定され、東京都・名古屋市附近間の設備増強も含めた設備と供給輸送力を踏まえて算出しているため、東京都・名古屋市附近間の開業に必要な工事費の差額よりも拡大。 データの計算方法 ・工事費の算出にあたっては、超電導リニア、在来型新幹線ともに、ルートごとに必要な設備を積み上げた。 ・また、７〜８ページに記載の考え方を踏まえて算出した。 ＊更新・延伸後の山梨リニア実験線をそのまま使用する場合には、４０‰の勾配を走行することになるので、九州新幹線での３５‰の勾配を上回る新たな特例を設けてもらうことが必要となる。（速度制限を余儀なくされることにより、所要時分の拡大につながる。） |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:22:52 |
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４．維持運営費（年間）（単位：億円） ┌──────┬────────┬────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌────┤ ┌────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜(1)−(3)｜ ｜(2)−(3)｜ ｜ ├──────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜超電導リニア｜ 3,290｜ ＋210｜ 3,330｜ ＋250｜ 3,080｜ ├──────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜在来型新幹線｜ 1,890｜ ＋120｜ 1,920｜ ＋150｜ 1,770｜ └──────┴───┴────┴───┴────┴───┘ ※ 木曽谷ルート、伊那谷ルートと南アルプスルートとの差額は、工事費と同様の考え方により算出しており、東京都・名古屋市附近間開業時の差額よりも拡大。 ５．設備更新費（開業後５０年間の累計）（単位：億円） ┌──────┬────────┬────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌────┤ ┌────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜(1)−(3)｜ ｜(2)−(3)｜ ｜ ├──────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜超電導リニア｜62,600｜ +4,500｜63,500｜ +5,400｜58,100｜ ｜┌─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜｜１年あたり｜ 1,250｜ +90｜ 1,270｜ +110｜ 1,160｜ ├┴─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜在来型新幹線｜30,700｜ +2,500｜31,000｜ +2,800｜28,200｜ ｜┌─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜｜１年あたり｜ 610｜ +50｜ 620｜ +60｜ 560｜ └┴─────┴───┴────┴───┴────┴───┘ ※ 木曽谷ルート、伊那谷ルートと南アルプスルートとの差額は、工事費と同様の考え方により算出しており、東京都・名古屋市附近間開業時の差額よりも拡大。 データの計算方法 ・維持運営費については、９ページの算出の考え方を踏まえて、人件費、動力費、修繕費などの経費ごとに、超電導リニアは、東海道新幹線の実績に、山梨実験線での実績と今後の技術開発によるコスト低減要素を加味して必要なものを見込んだ。また、在来型新幹線は、東海道新幹線の実績を踏まえて必要なものを見込んだ。 ・設備更新費については、トンネル、高架橋、橋りょうなどの基礎的な土木構造物は概ね５０年程度は取替を要しないとされるので、それ以外の設備について、５０年間に必要な費用を累計し、１年あたりの費用を算出した。その算出の考え方は、１０ページの通り。 |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:24:03 |
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６．輸送需要量（２０４５年） （単位：億人キロ） ┌──────┬────────┬────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌────┤ ┌────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜(1)−(3)｜ ｜(2)−(3)｜ ｜ ├──────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜超電導リニア｜ 396｜ △20｜ 392｜ △24｜ 416｜ ├──────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜在来型新幹線｜ 198｜ △21｜ 190｜ △29｜ 219｜ └──────┴───┴────┴───┴────┴───┘ ※１．平成２０年度の東海道新幹線（定期外）の人キロあたりの収入実績は、２３.４４円である。 ※２．木曽谷ルート、伊那谷ルートと南アルプスルートとの差は、全線開業による時間短縮効果、名古屋での乗換え解消効果により、直行旅客が大幅に増加するため、東京都・名古屋市附近間の開業時の差よりも拡大。 データの計算方法 ・交通需要量の想定で広く使われ、整備新幹線でも使用されている「四段階推定法」によるモデルを用いて算出した。 ・モデルを使った推計の手順、および、主要な前提は１１〜１２ページの通り。 |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:24:57 |
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工事費算出の考え方（１） ┌─────────────┬───────────────────┐ ｜設備項目 ｜設備 ｜ ├────┬────┬───┼───────────────────┤ ｜土木設備｜トンネル｜都市部｜・大都市部では大半が大深度となるため、｜ ｜ ｜ ｜ ｜つくばエクスプレスや東京臨海高速鉄道な｜ ｜ ｜ ｜ ｜ど最近の地下鉄道の実績や、首都高速道路｜ ｜ ｜ ｜ ｜の中央環状線、神田川・環状７号地下調節｜ ｜ ｜ ｜ ｜池工事などの事例などを踏まえて算出し ｜ ｜ ｜ ｜ ｜た。 ｜ ｜ ｜ ├───┼───────────────────┤ ｜ ｜ ｜山岳部｜・地形地質調査で得た岩盤の状況や土被り｜ ｜ ｜ ｜ ｜の大きさから必要な施工方法を想定し、現｜ ｜ ｜ ｜ ｜在、山梨実験線で進めている延伸・リニュ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ーアル工事や北陸新幹線の飯山トンネルな｜ ｜ ｜ ｜ ｜どの実績、平成20年に完成した東海北陸自｜ ｜ ｜ ｜ ｜動車道の飛騨トンネルの事例なども踏まえ｜ ｜ ｜ ｜ ｜て算出した。 ｜ ｜ ├────┴───┼───────────────────┤ ｜ ｜高架橋・橋梁など｜・現在、山梨実験線で進めている延伸・リ｜ ｜ ｜ ｜ニューアル工事や、工事が進む北陸新幹線｜ ｜ ｜ ｜などにおける実績を踏まえて算出した。 ｜ ｜ ├────────┼───────────────────┤ ｜ ｜その他の主要設備｜・超電導リニアにおいては、ガイドウェイ｜ ｜ ｜ ｜について、現在、山梨実験線で進めている｜ ｜ ｜ ｜延伸・リニューアル工事における実績、技｜ ｜ ｜ ｜術開発や量産効果を加味して見込み、ま ｜ ｜ ｜ ｜た、在来型新幹線においては、スラブなど｜ ｜ ｜ ｜の軌道設備について、現在、工事が進む東｜ ｜ ｜ ｜北・九州新幹線などにおける実績を踏まえ｜ ｜ ｜ ｜て算出した。 ｜ └────┴────────┴───────────────────┘ |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:25:58 |
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工事費算出の考え方（１） ┌─────────────┬───────────────────┐ ｜設備項目 ｜設備 ｜ ├────┬────────┼───────────────────┤ ｜土木設備｜変電設備、 ｜・変電所について、電力会社で実例がある｜ ｜ ｜き電設備 ｜地下・半地下の構造も想定している。また｜ ｜ ｜ ｜変電・き電機器として、超電導リニアでは｜ ｜ ｜ ｜現在、山梨実験線で進めている延伸・リニ｜ ｜ ｜ ｜ューアル工事における実績、技術開発や量｜ ｜ ｜ ｜産効果を加味するとともに、東海道新幹線｜ ｜ ｜ ｜における電源増強工事の実績も考慮して見｜ ｜ ｜ ｜込み、在来型新幹線では、現在、工事が進｜ ｜ ｜ ｜む東北・九州新幹線などにおける実績を踏｜ ｜ ｜ ｜まえて算出した。 ｜ ｜ ├────────┼───────────────────┤ ｜ ｜その他の主要設備｜・送電設備については、想定する規模の設｜ ｜ ｜ ｜備について、電力会社の工事実績などを踏｜ ｜ ｜ ｜まえて算出した。 ｜ ｜ ｜ ｜・超電導リニアにおいては、地上コイルに｜ ｜ ｜ ｜ついて、現在、山梨実験線で進めている延｜ ｜ ｜ ｜伸・リニューアル工事における実績、技術｜ ｜ ｜ ｜開発や量産効果を加味して見込み、また、｜ ｜ ｜ ｜在来型新幹線においては、電車線設備につ｜ ｜ ｜ ｜いて、現在、工事が進む東北・九州新幹線｜ ｜ ｜ ｜などにおける実績を踏まえて算出した。 ｜ ├────┼────────┼───────────────────┤ ｜車両設備｜車両 ｜・超電導リニア、在来型新幹線それぞれに｜ ｜ ｜ ｜ついて、各ルートで同一のサービスを確保｜ ｜ ｜ ｜することを前提に、車両の運用を踏まえて｜ ｜ ｜ ｜算出した。 ｜ ｜ ｜ ｜・このうち、超電導リニアについては、山｜ ｜ ｜ ｜梨実験線での製作実績に、技術開発、東海｜ ｜ ｜ ｜道新幹線での経験を踏まえた量産効果も加｜ ｜ ｜ ｜味して算出した。 ｜ └────┴────────┴───────────────────┘ |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:26:38 |
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維持運営費の算出の考え方 ┌───┬──────────────┬──────────────┐ ｜ ｜算出の考え方 ｜各ルートの差異について ｜ ｜ ｜ ｜（５ページ 1)−3)、2)−3)の ｜ ｜ ｜ ｜ 考え方）｜ ├───┼──────────────┼──────────────┤ ｜人件費｜鉄道の運営に必要な要員数を積｜乗務員の勤務時間増、設備数量｜ ｜ ｜み上げて見込んだ。 ｜・車両数増に伴う検査・修繕増｜ ｜ ｜ ｜から生ずる要員増を考慮した。｜ ├───┼──────────────┼──────────────┤ ｜動力費｜路線の長さ、列車本数片道毎時｜路線の長さが増加することによ｜ ｜ ｜８本を基に、超電導リニアにつ｜る消費電力増を考慮した。 ｜ ｜ ｜いては山梨実験線での消費電力｜ ｜ ｜ ｜の実績を、在来型新幹線につい｜ ｜ ｜ ｜ては東海道新幹線での消費電力｜ ｜ ｜ ｜の実績を踏まえて見込んだ。 ｜ ｜ ├───┼──────────────┼──────────────┤ ｜修繕費｜工事費の算出で積み上げた設備｜ルートごとの設備数量・車両数｜ ｜ ｜・車両のメンテナンスについて｜の差を考慮した。 ｜ ｜ ｜超電導リニアについては山梨実｜ ｜ ｜ ｜験線での実績と今後の技術開発｜ ｜ ｜ ｜によるコスト低減要素を加味し｜ ｜ ｜ ｜て、在来型新幹線については東｜ ｜ ｜ ｜海道新幹線での実績を踏まえて｜ ｜ ｜ ｜必要な費用を見込んだ。 ｜ ｜ ├───┼──────────────┼──────────────┤ ｜業務費｜車両清掃をはじめとするサービ｜要員増、非トンネル区間の差な｜ ｜ ｜ス費用、コンピュータ・システ｜どを考慮した。 ｜ ｜ ｜ムの運営費用、沿線警備費、事｜ ｜ ｜ ｜務所経費など、鉄道の運営に必｜ ｜ ｜ ｜要な費用を見込んだ。 ｜ ｜ ├───┼──────────────┼──────────────┤ ｜公租 ｜工事費の積み上げに使用した設｜ルートごとの設備数量・車両数｜ ｜ 公課｜備・車両を踏まえて、必要なも｜の差を考慮した。 ｜ ｜ ｜のを見込んだ。 ｜ ｜ └───┴──────────────┴──────────────┘ |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:27:44 |
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設備更新費の算出の考え方 ・原則として、設備を構成する主要な機器の法定耐用年数により取替えるものとした。具体的な取替え年数は、以下の通り。 ┌─────────────────┬───────────────┐ ｜設備の種類 ｜考え方 ｜ ├──┬──────────────┼───────────────┤ ｜土木｜用地 ｜─ ｜ ｜ ├────┬─────────┼───────────────┤ ｜ ｜土木 ｜トンネル ｜実態として、取替えを要する事情｜ ｜ ｜ ├─────────┤は生じるが、５０年間では、取替｜ ｜ ｜ 構造物｜切取 ｜不要と想定して設備更新費に算入｜ ｜ ｜ ├─────────┤せず。 ｜ ｜ ｜ ｜高架橋、橋梁 ｜ ｜ ｜ ├────┼─────────┤ ｜ ｜ ｜停車場 ｜建物 ｜ ｜ ｜ ｜ ├─────────┼───────────────┤ ｜ ｜車両基地｜乗降装置等の駅設備｜１７年で取替え。 ｜ ｜ ｜ ├─────────┤ ｜ ｜ ｜工場 ｜車両検査、修繕機器｜ ｜ ｜ ｜ ├─────────┤ ｜ ｜ ｜ ｜保守基地等 ｜ ｜ ｜ ├────┴─────────┼───────────────┤ ｜ ｜ガイドウェイまたはスラブ軌道｜実態として、取替えを要する事情｜ ｜ ｜ ｜は生じるが、５０年間では、取替｜ ｜ ｜ ｜不要と想定して設備更新費に算入｜ ｜ ｜ ｜せず。 ｜ ├──┼──────────────┼───────────────┤ ｜電気｜送電設備 ｜当社負担で建設し、電力会社の設｜ ｜ ｜ ｜備化（＝電力会社で取替え）。 ｜ ｜ ├────┬─────────┼───────────────┤ ｜ ｜変電設備｜変換器等 ｜１５年で取替え。 ｜ ｜ ├────┼─────────┼───────────────┤ ｜ ｜き電設備｜き電ケーブル等 ｜４０年で取替え。 ｜ ｜ ｜ ├─────────┼───────────────┤ ｜ ｜ ｜配電設備 ｜３０年で取替え。 ｜ ｜ ｜ ├─────────┼───────────────┤ ｜ ｜ ｜開閉器 ｜１９年で取替え。 ｜ ｜ ├────┼─────────┤ ｜ ｜ ｜保安制御｜位置検知装置等 ｜ ｜ ｜ ｜ ├─────────┼───────────────┤ ｜ ｜ 設備｜指令設備 ｜１２年で取替え。 ｜ ｜ ├────┴─────────┼───────────────┤ ｜ ｜地上コイル ｜技術開発目標を踏まえ３５年で取｜ ｜ ｜ ｜替え。 ｜ ├──┼──────────────┼───────────────┤ ｜車両｜営業用車両 ｜１３年で取替え。 ｜ └──┴──────────────┴───────────────┘ |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:28:25 |
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輸送需要量の推計手順 ・推計の手順は、以下の通り。 １．全国を約４００のゾーンに分け、各ゾーン間の全流動量（＝交通機関別の流動量の合計）、交通機関別の流動、更には経路別の流動実績について、ＧＤＰ、人口、各ゾーン間を結ぶ各交通機関の所要時間、費用、フリークエンシー等を説明変数とするモデルを構築。 ↓ ２．このモデルを使って、全てのゾーン間ごとの流動量を推計。 ↓ ３．次に、各ゾーン間ごとの流動量について、交通機関別の所要時間、費用、フリークエンシー等により交通機関と経路を推計。 ↓ ４．全てのゾーン間ごとの流動の中から、特定の交通機関を通過するものを集計。 |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:29:09 |
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輸送需要量推計の主な前提 ・ルートごとに、１県に１駅設置することを前提に推計した。 ・輸送需要量の推計にあたり使用した主要な社会経済指標は、以下の通り。 １） 経済成長率 ・2008〜2018年度 平成２１年１月の経済財政諮問会議の「経済財政の中長期方針と１０年展望について」のデータを用いた。 ・2019年度以降 2010〜2018年度の上記データを用いて推計。 ┌──────┬───────┬───────┬───────┐ ｜ ｜2008〜2018年度｜2019〜2025年度｜2026〜2045年度｜ ├──────┼───────┼───────┼───────┤ ｜成長率(年率)｜ △0.8%〜1.8%｜ 1.2%〜1.3%｜ 0.7%〜1.1%｜ └──────┴───────┴───────┴───────┘ ２） 将来推計人口 ・国立社会保障・人口問題研究所の最新データである平成１９年５月に公表されたデータ（中位推計）に拠った。 ┌──────────┬─────┬─────┬─────┐ ｜ ｜ 2008年 ｜ 2025年 ｜ 2045年 ｜ ├──────────┼─────┼─────┼─────┤ ｜全国 ｜12,770万人｜11,930万人｜10,040万人｜ ｜ ┌────────┼─────┼─────┼─────┤ ｜ ｜増減率(年率) ｜ − ｜ △ 0.40%｜ △ 0.65%｜ ├─┴────────┼─────┼─────┼─────┤ ｜【参考】沿線都府県※｜ 6,800万人｜ 6,520万人｜ 5,650万人｜ ｜ ┌────────┼─────┼─────┼─────┤ ｜ ｜増減率(年率) ｜ − ｜ △ 0.25%｜ △ 0.50%｜ └─┴────────┴─────┴─────┴─────┘ ※ 東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、山梨県、長野県、岐阜県、愛知県、三重県、奈良県、京都府、大阪府、兵庫県を集計。 なお、2045年の数値は、全国のデータと2035年までの都府県別データを用いて推計。 |
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| ほりうち(ccbu8181) 2009-10-14 23:29:52 |
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ご参考 東京都・名古屋市附近間のデータのエッセンス ・６月、７月にご説明した東京都・名古屋市附近間のデータのエッセンスは、次の通りです。 ┌───────┬────────┬────────┬───┐ ｜ ｜ 木曽谷(1) ｜ 伊那谷(2) ｜南アル｜ ｜ ｜ ｜ ｜プス ｜ ｜ ｜ ┌────┤ ┌────┤ (3)｜ ｜ ｜ ｜(1)−(3)｜ ｜(2)−(3)｜ ｜ ├───────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜路線の長さ ｜ 334｜ ＋48｜ 346｜ ＋60｜ 286｜ └───────┴───┴────┴───┴────┴───┘ ┌─┬─────┬───┬────┬───┬────┬───┐ ｜超｜所要時分 ｜ 46｜ ＋ 6｜ 47｜ ＋ 7｜ 40｜ ｜電├─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜導｜工事費※１｜56,300｜ ＋5,300｜57,400｜ ＋6,400｜51,000｜ ｜リ├─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ニ｜維持運営費｜ 1,770｜ ＋150｜ 1,810｜ ＋190｜ 1,620｜ ｜ア｜(年間) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ├─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ ｜設備更新費｜33,300｜ +4,200｜34,200｜ +5,100｜29,100｜ ｜ ｜(50年累計)｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜┌────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ ｜｜１年当り｜ 670｜ +90｜ 680｜ +100｜ 580｜ ｜ ├┴────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ ｜輸送需要量｜ 156｜ △11｜ 153｜ △14｜ 167｜ ｜ ｜(2025年) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ └─┴─────┴───┴────┴───┴────┴───┘ ┌─┬─────┬───┬────┬───┬────┬───┐ ｜在｜所要時分 ｜ 87｜ ＋ 8｜ 90｜ ＋11｜ 79｜ ｜来├─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜型｜工事費※１｜44,500｜ ＋2,700｜45,000｜ ＋3,200｜41,800｜ ｜新├─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜幹｜維持運営費｜ 1,120｜ ＋90｜ 1,140｜ ＋110｜ 1,030｜ ｜線｜(年間) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ├─────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ ｜設備更新費｜18,500｜ +1,900｜18,500｜ +1,900｜16,600｜ ｜ ｜(50年累計)｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜┌────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ ｜｜１年当り｜ 370｜ +40｜ 370｜ +40｜ 330｜ ｜ ├┴────┼───┼────┼───┼────┼───┤ ｜ ｜輸送需要量｜ 72｜ △10｜ 68｜ △14｜ 82｜ ｜ ｜(2025年) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ ｜ └─┴─────┴───┴────┴───┴────┴───┘ ※単位： 路線の長さ＝km 所要時分＝分 輸送需要量＝億人キロ 費用＝億円 ※１ 工事費＝建設費＋車両費 |
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